经济观察报 记者 陈月芹
“东方五七三五，广州叫你！”
三月二一日下午UTC（世界标准时间）时间约六:三三（北京时间一四:三三）时，海南航空的一个航班，应珠海进近（中国民用航空珠海进近管制中心）的指令，尝试呼叫当天从昆明飞往广州的航班MU五七三五。
约二七秒后，珠海进近（频率为一二零.三五）的管制员也进行了呼叫：“东方五七三五，珠海进近一二零.三五呼叫，收到了请回答”。
一九分钟后，一四:五二，珠海进近呼叫南方三七六四航班，请求南方三七六四“帮忙再叫一下东方五七三五，看看能不能叫出来”。
南方三七六四随即呼叫东方五七三五，未获回应，五秒后，南方三七六四再此两次呼叫东方五七三五无果。
于是，南方三七六四向珠海汇报“叫不到东方五七三五”，珠海进近要求其在当前位置左转盘旋等待。
南方三七六四询问：珠海（进近），广州那个落地跑道指令，我需要给它（指东方五七三五）盲发（指不确定对方是否收到的情况下发话）过去吗？珠海进近回应：在我波道不需要。南方三七六四复诵表示其左转盘旋等待。
无线电音频中出现一分钟空白。一四:五三，珠海进近再次请求南方三七六四在一二一.五（应急频率）里尝试叫一下东方五七三五。
南方三七六四加快了语速：“东方五七三五，南方三七六四 ，一二一.五叫”。
约二秒空白后，南方三七六四再重复呼叫：“东方五七三五，南方三七六四，一二一.五叫”。
一四:五八，上海航空一航班（上航九二五六）在一二一.五应急频率尝试呼叫东方五七三五：“东方五七三五，上航九二五六在一二一.五叫”。
一四:五九上航九二五六再重复：“东方五七三五，东方五七三五，上航九二五六叫”。
三零秒后，一五:零零:二零，上航九二五六第三次呼叫：东方的五七三五，东方的五七三五，上航九二五六（在）一二一.五叫”。
无线电另一边仍是空白音。
一五:零零:五五，上航九二五六第四次呼叫东方五七三五：“东方五七三五，上航九二五六，一二一.五叫”。这也是附近航班最后一次呼叫东方五七三五。
上述内容来自经济观察报记者三月二三日获取的一份民航无线电音频。音频显示，三月二一日下午，珠海进近及多个机组管制员呼叫东航MU五七三五，但都未获回应。
音频来源为liveatc官网，后者是一个允许各地无线电爱好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陆空通话的网站。据多位民航专家介绍，liveatc的素材具有很高的可信度。
紧急频率
上述音频中提及的一二一.五MHz，是民用航空航空波段上保留的一个用于遇险飞机通信的频率，也称国际航空遇险信号。
前述民航专家介绍，一般飞机上的无线电对讲机可以同时使用两个频率（使用频率「USE」和待机频率「STBY」）。一般而言飞行员会把当前主要使用的频率（例如一二零.三五）设为「使用」，与空管联络；同时将一二一.五设为「待机」。
“机组无线电会保持守听这个频率，‘守听’的意思是加入塔台或进近管制中心使用一二一.五呼叫，机组必须保持在这个频率，等到一二一.五的话说完，对方没有回复再转回正常频率。”一位资深飞行爱好者说。
“飞行员如果要在应急频率里喊话，需要转换频率。比如当时在一二零.三五对话，需要去一二一.五对话时，在飞机无线电装置上有一个转换箭头，如：一二零.三五一二一.五零。按一下箭头，将频率转为一二一.五”，该资深飞行爱好者补充。
一位国内航司华南区域的航空运行控制员向经济观察报解释，设计一二一.五应急频率的目的就是在紧急情况下给管制和机组一个单独沟通的频道，避免干扰。没有紧急情况，空管人员不会用一二一.五MHz，平常极少使用。一旦使用一二一.五MHz，意味着有比较紧急的不安全事件发生了。每次使用应急频率后，管制员需要向民航局提交报告。
飞常准APP数据显示，MU五七三五航班从昆明机场起飞后，一直在约八八六九米高度进行巡航，下午一四点一九分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时八四五公里开始下降。一四点二零分，该航班的飞行高度为八八六九.六八米，最后消失于一四点二二分，高度一三三三.五米。
三月二二日晚，民航局相关人员通报，东航MU五七三五航班于三月二一日一三时一六分从昆明起飞， 一四时一七分保持巡航高度八九零零米进入广州管制区。一四:二零管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，一四:二三飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。
一三分钟时差
民航局的通报指出，管制员于一四:二零呼叫机组，前述来自liveatc的珠海进近无线电音频显示，珠海进近约在一四:三三开始呼叫机组。为什么存在一三分钟的时间差？
前述航空运行控制员及民航专家均向经济观察报表示，liveatc提供的音频和实际无线电时间可能存在的延迟时差很小，以秒计算。
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